９月２７日，港珠澳大橋管理局局長朱永靈宣布，全長５５公里、世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁工程全線貫通。
鳥瞰中國大地，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷，變天塹為通途。
很少有人想到，二十多年前，中國能否修建跨徑４００米的橋梁還在廣受質(zhì)疑，如今跨徑超千米的大橋已不新奇。世界最大（長）跨徑懸索橋，斜拉橋、鋼拱橋、跨海大橋的前十座，中國均占據(jù)半壁江山乃至更多。
橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的？它們?nèi)绾胃淖儼傩盏娜粘Ｉ�？橋梁建設快速發(fā)展為中國帶來了什么？又折射出了一個怎樣的中國？
“真的，天塹變了通途”
——從半個多世紀前舉全國之力建一座武漢長江大橋，到現(xiàn)在一年建成數(shù)千座特大橋，全國橋梁總數(shù)超過１００萬座，大跨徑橋梁居世界之首，“中國跨度”見證著中國跨越
“在建的這座橋，上下兩層１０條機動車道、２條非機動車道和２條人行道，是長江上第一座雙層公路大橋，也是全世界通行能力最大的過江大橋。”中國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義說。
徐恭義說的這座橋，是武漢第１０座長江大橋——楊泗港長江大橋。主持設計了５０多座特大橋的徐恭義，是這座大橋的總設計師。“一步跨越長江”的楊泗港大橋主跨達１７００米，是中國跨徑最大的懸索橋，也是世界上跨度最大的雙層懸索橋。
在楊泗港大橋下游５．５公里處，是武漢長江大橋。五十多年前，中國舉全國之力建成了這座“萬里長江第一橋”。
“現(xiàn)在長江上從上游宜賓到下游上海，已經(jīng)是‘百橋飛架南北，天塹變通途’。當年舉全國之力建一座長江大橋，現(xiàn)在我們一家公司就同時參與建設幾座長江大橋。”領銜建造了１７座長江大橋的中交二航局副總經(jīng)理楊志德說。
在距離武漢約７００公里外的滬通長江大橋工地上，中鐵大橋局和中交二航局的施工人員正在緊張地忙碌著。
滬通長江大橋與武漢長江大橋一樣，是公鐵兩用橋，是中國沿海重要的鐵路、公路過江通道。主跨１０９２米的滬通大橋建成后，將是世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。
橋是空中的路。長江上１００多座大橋的建造，是當代中國橋梁發(fā)展的縮影。
隨著公路不斷建設，橋梁不斷延伸。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，２０１５年末，全國公路橋梁７７．９萬座，比上年末增加２．２萬座。目前，全國公路橋梁總數(shù)接近８０萬座。
鐵路橋梁隨著鐵路的延伸而快速增加，目前已超過２０萬座。尤其是近年來快速發(fā)展的高速鐵路橋梁，可謂高速鐵路上的“皇冠”。
“高鐵發(fā)展對橋梁提出了更高要求，高鐵橋梁的突破則促進了高鐵速度、質(zhì)量、舒適度的提升，促進了高鐵的發(fā)展。”中鐵第四勘察設計院集團董事長、院長蔣再秋說，一座座橋梁，挺起了高鐵干線，托起了中國速度。
在目前我國運營的２萬公里高速鐵路中，鐵四院參與設計了全世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路——京滬高速鐵路，更參與設計了我國一半以上的高速鐵路橋梁。
“京滬高鐵全長１３１８公里，全線２４４座橋梁，是科學和技術的結晶，橋梁長度之和占全線總長的８０．４％。其中，丹陽至昆山段特大橋，全長１６４．７公里，是當之無愧的世界第一長橋。”京滬高速鐵路股份有限公司前董事長蔡慶華說。
順應高速公路、高速鐵路、山區(qū)鐵路、海島開發(fā)的建設需要，新世紀以來我國橋梁建設不斷向大跨、重載、輕型、新材方向發(fā)展，高鐵橋梁、大跨公路橋梁、跨海大橋，不斷刷新著世界紀錄。
“通過上世紀８０年代的‘學習和追趕’階段，９０年代的‘提高和創(chuàng)新’階段，我國橋梁建設迎來了２１世紀的‘超越’階段。”中鐵大橋局集團有限公司總經(jīng)理胡漢舟說。
“從一座橋的修建上，就可以看出當?shù)毓ど虡I(yè)的榮枯和工藝水平。從全國各地的修橋歷史，更可看出一國政治、經(jīng)濟、科學、技術等各方面的情況。”主持修建中國人自己設計并建造的第一座現(xiàn)代化大型橋梁——錢塘江大橋的著名橋梁專家茅以升道出了橋梁發(fā)展的要義。中國橋梁快速發(fā)展，正是與國民經(jīng)濟發(fā)展相伴，與改革開放同行。
“真的，天塹變了通途”
——從半個多世紀前舉全國之力建一座武漢長江大橋，到現(xiàn)在一年建成數(shù)千座特大橋，全國橋梁總數(shù)超過１００萬座，大跨徑橋梁居世界之首，“中國跨度”見證著中國跨越
“在建的這座橋，上下兩層１０條機動車道、２條非機動車道和２條人行道，是長江上第一座雙層公路大橋，也是全世界通行能力最大的過江大橋。”中國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義說。
徐恭義說的這座橋，是武漢第１０座長江大橋——楊泗港長江大橋。主持設計了５０多座特大橋的徐恭義，是這座大橋的總設計師。“一步跨越長江”的楊泗港大橋主跨達１７００米，是中國跨徑最大的懸索橋，也是世界上跨度最大的雙層懸索橋。
在楊泗港大橋下游５．５公里處，是武漢長江大橋。五十多年前，中國舉全國之力建成了這座“萬里長江第一橋”。
“現(xiàn)在長江上從上游宜賓到下游上海，已經(jīng)是‘百橋飛架南北，天塹變通途’。當年舉全國之力建一座長江大橋，現(xiàn)在我們一家公司就同時參與建設幾座長江大橋。”領銜建造了１７座長江大橋的中交二航局副總經(jīng)理楊志德說。
在距離武漢約７００公里外的滬通長江大橋工地上，中鐵大橋局和中交二航局的施工人員正在緊張地忙碌著。
滬通長江大橋與武漢長江大橋一樣，是公鐵兩用橋，是中國沿海重要的鐵路、公路過江通道。主跨１０９２米的滬通大橋建成后，將是世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。
橋是空中的路。長江上１００多座大橋的建造，是當代中國橋梁發(fā)展的縮影。
隨著公路不斷建設，橋梁不斷延伸。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，２０１５年末，全國公路橋梁７７．９萬座，比上年末增加２．２萬座。目前，全國公路橋梁總數(shù)接近８０萬座。
鐵路橋梁隨著鐵路的延伸而快速增加，目前已超過２０萬座。尤其是近年來快速發(fā)展的高速鐵路橋梁，可謂高速鐵路上的“皇冠”。
“高鐵發(fā)展對橋梁提出了更高要求，高鐵橋梁的突破則促進了高鐵速度、質(zhì)量、舒適度的提升，促進了高鐵的發(fā)展。”中鐵第四勘察設計院集團董事長、院長蔣再秋說，一座座橋梁，挺起了高鐵干線，托起了中國速度。
在目前我國運營的２萬公里高速鐵路中，鐵四院參與設計了全世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路——京滬高速鐵路，更參與設計了我國一半以上的高速鐵路橋梁。
“京滬高鐵全長１３１８公里，全線２４４座橋梁，是科學和技術的結晶，橋梁長度之和占全線總長的８０．４％。其中，丹陽至昆山段特大橋，全長１６４．７公里，是當之無愧的世界第一長橋。”京滬高速鐵路股份有限公司前董事長蔡慶華說。
順應高速公路、高速鐵路、山區(qū)鐵路、海島開發(fā)的建設需要，新世紀以來我國橋梁建設不斷向大跨、重載、輕型、新材方向發(fā)展，高鐵橋梁、大跨公路橋梁、跨海大橋，不斷刷新著世界紀錄。
“通過上世紀８０年代的‘學習和追趕’階段，９０年代的‘提高和創(chuàng)新’階段，我國橋梁建設迎來了２１世紀的‘超越’階段。”中鐵大橋局集團有限公司總經(jīng)理胡漢舟說。
“從一座橋的修建上，就可以看出當?shù)毓ど虡I(yè)的榮枯和工藝水平。從全國各地的修橋歷史，更可看出一國政治、經(jīng)濟、科學、技術等各方面的情況。”主持修建中國人自己設計并建造的第一座現(xiàn)代化大型橋梁——錢塘江大橋的著名橋梁專家茅以升道出了橋梁發(fā)展的要義。中國橋梁快速發(fā)展，正是與國民經(jīng)濟發(fā)展相伴，與改革開放同行。
——人們在享受“天塹變通途”的同時，期望橋梁建設安全有“度”
橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的？
交通運輸部原總工程師鳳懋潤回憶，上海南浦大橋成為打破中國人沒有能力自行建設特大跨徑現(xiàn)代橋梁質(zhì)疑、進行自主創(chuàng)新的實踐載體。１９９１年，跨徑４２３米的南浦大橋建設成功。兩年多后，跨徑６０２米的上海楊浦大橋猶如一道彩虹，橫跨浦江兩岸。
“這兩座大橋的建成，極大鼓舞了中國的橋梁建設者，掀起了全國建設跨越大江大河大跨徑橋梁的熱潮。”鳳懋潤說。
橋梁的主跨長度，是衡量橋梁技術水平和建設能力的重要標志。此后，橋梁一個比一個跨度大，技術標準不斷提高。
大江上——懸索橋：１９９７年，跨徑８８８米的虎門珠江大橋建成；１９９９年，１３８５米一跨過江的江陰長江大橋通車；２００５年，跨徑１４９０米的潤揚長江大橋連接起鎮(zhèn)江和揚州兩地。鋼拱橋：２００３年，上海盧浦大橋以５５０米的跨越，成為當時世界跨度最大鋼拱橋；２００９年，主跨５５２米的重慶朝天門長江大橋通車，創(chuàng)下新的世界紀錄。斜拉橋：蘇通長江大橋跨徑達１０８８米，正在建設中的“世界公鐵第一橋”滬通長江大橋主跨１０９２米……
大山里——２００９年，主跨９００米的湖北四渡河大橋（橋面至谷底５６０米，相當于約２００層樓高）和主跨１０８８米的貴州壩陵河大橋（橋面至谷底３７０米）建成通車；２０１２年，主跨１１７６米的湖南矮寨大橋（橋面至谷底３３０米）建成通車；２０１５年底，主跨１１３０米的清水河大橋（橋面距谷底４０６米）建成通車；今年９月１０日，主跨７２０米的世界第一高橋——貴州北盤江大橋（橋面至江面５６５米）合龍……
大海上——２００５年，全長３２公里的東海大橋建成通車；２００８—年，全長３６公里的杭州灣跨海大橋建成通車；２０１１年，全長３６．４８公里的青島膠州灣跨海大橋建成通車，是目前已建成的世界最長跨海大橋；全長５５公里的港珠澳大橋，是正在建設中的世界最長跨海大橋；全長１６公里的平潭海峽公鐵兩用大橋，則是正在建設中的世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋……
“大跨徑橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到了發(fā)展，而進入本世紀后，中國在質(zhì)與量兩方面都引領了世界。”著名橋梁專家、國際橋梁與結構工程協(xié)會前主席伊藤學說。
橋梁建設大發(fā)展，得益于我國綜合國力提升和科技水平的發(fā)展，得益于國家發(fā)展對橋梁建設不斷提出的新需求，得益于博采發(fā)達國家橋梁建設技術成果帶來的實踐，更凝聚了我國橋梁建設者不斷超越自我的勇氣和智慧。
隨著科技發(fā)展和財力投入，我國有了建設大跨徑橋梁的實力。然而，不容忽視的是，一些地方政府領導和橋梁設計建設者過度追求大跨度橋梁，在一些地方橋梁建設中出現(xiàn)了認識誤區(qū)，把各種“之最”“第一”作為建設目標，過度追求大跨度方案。
中國工程院院士、橋梁及結構工程專家項海帆認為，新世紀的１５年間，我國掀起了一股建造千米級大跨度橋梁的狂潮，一些超千米的大跨度橋梁并不經(jīng)濟合理。
“從近年來建成通車的橋梁看，橋梁的造價越來越高，這里面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求‘長、大、高、特’等因素。但我國橋梁的使用壽命，除少數(shù)重點關注的世界級特大型橋梁建設外，絕大多數(shù)橋梁質(zhì)量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋梁建成沒多久就出現(xiàn)大修、有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。”交通運輸部有關負責人說。
業(yè)內(nèi)人士指出，必須警惕橋梁建設中容易發(fā)作的一些“病癥”：貪大求最病——追求“之最”“第一”，忽視橋梁工程質(zhì)量和耐久性問題，不顧質(zhì)量安全隱患；追新求異病——追求橋梁結構新穎、造型獨特，忽視橋梁安全、經(jīng)濟和后期養(yǎng)護運營；追富求貴病——橋梁質(zhì)量不能與工程造價的增長成正比。
“跨度過大，不僅推高建設成本，而且也不必要地增加了設計和施工難度、橋梁結構體系運營期風險。”中鐵大橋局集團副總工程師李軍堂說。
專家認為，在建設規(guī)模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善后，個別指標特別是跨度的提升，并不代表技術水平的實質(zhì)性進步。我國大橋建設，不能只強調(diào)橋長、跨徑等表面上的第一，應更注重科技含量、技術創(chuàng)新等內(nèi)涵上的第一。
“建橋不是為了破紀錄，也不是為了建‘地標’，永遠是為交通功能服務。”中鐵大橋院董事長、中鐵大橋局科技委主任秦順全說。
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